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这条由12名商人集资修建的铁路获得了巨大成功，随即开启了一波由私人投资在全德范围内打造铁路网络的浪潮。
若以权利人属地为标准，将导致大量征用行为不可能实施。限制强度说认为，我国法将征用理解为对使用权的临时限制，如果对使用权的限制时间超过通常意义上的临时界限，或对使用权的限制强度过大，最终侵蚀财产的所有权，即对财产所有权构成实质意义上的剥夺。
一般的当然负担指以平等、抽象的方式为某个公共团体的所有成员设定的，不涉及特别利益的服务、劳务或者实物给付，源自个人对公共福祉所承担的社会责任。公共利益针对个人利益并非绝对优越，必须以不侵害最重要的人身安全为底线。理论上，法律责任是由于侵犯法定权利或违反法定义务而引起的、由专门国家机关认定并归结于法律关系的有责主体的、带有直接强制性的义务，即由于违反第一性法定义务而招致的第二性义务。[26]正如王锴教授所言，本质内涵不受侵犯是指征用前必须考虑财产原有的功能的影响，如果导致原有功能出现不可逆转的损害或者无法再继续使用的，不应进行征用。该法第12条与第52条的规定权限有所不同，后者是对本级政府的特殊权限加以补充，而非对前者的部门征用权限进行缩限解释。
首先，可供征用的财产是有特定范围的，只有对公民私有财产才能使用征用的方式，对于国有财产无须使用征用方式，我国《宪法》并没有规定对国有财产可以进行征用，这是因为国有财产本身就属于国家所有，由政府代表国家行使所有权，国有资产管理部门以及其他部门对其行使监管权，并由国有企业事业单位经营。行政法上的请求权期限不同于民法上围绕请求权和形成权生成的诉讼时效或除斥期间，而是为维护公法管理秩序稳定而创设的权利存续期限，如工伤认定申请期限或行政诉讼的起诉期限，相关权利在法定期限内未予主张就会消灭。因为规范总是发生在事实之后，并且无时无刻不在追随着事实的变动而变动。
毕竟，一代人有一代人的魏玛宪法。地方主义的泛滥导致各个邦国都不愿意将境内铁路的控制权上交给一个由一部文人宪法拟制出来的帝国。魏玛宪法并未对这场论辩做出正面判定，但其中事无巨细的规定似乎流露出一种态度：任何已经发生的事实都可能具有规范性，但只有那些经过规范化的事实才能真正地成为对未来发生影响的有效果的历史（Wirkungsgeschichte）。用马克思主义历史学家的话来说，普鲁士是欧洲非均衡与混合发展的典型例证。
这是一个对于事实优先的逻辑的全新表述，它以对现实变动的规范性承认为原则，显然是对法律在权力和政治面前的无力性的一种强调。普鲁士在1838年颁布的铁路法中规定，铁路事业以私营为主，由贸易部负责管理，政府仅保留建设许可以及在必要时将铁路收归国有的权利。
这一时期，拉班德（Paul Laband）沿着格贝尔的思路，继续将国家法向抽象化、纯粹化和科学化的方向推进。某种意义上，生效的法律规范当然会被人们视为重要的社会事实。事实上，魏玛宪法的确在相当大的程度上，也是在相当基础的层面上，发挥了对于国家的建构性功能。以普鲁士为代表的北德意志各邦对于铁路普遍持比较消极的态度，这一方面可以归因于普鲁士贵族的文化保守主义倾向，另一方面也是因为铁路可能对普鲁士贵族的既得利益产生冲击。
然而，这正是让魏玛时代的政治家们大伤脑筋的地方，1849年和1871年的两部宪法表明，对于一个非内生型的西方国家来说，国家力量与合法性基础的关系好比是鱼与熊掌，难以兼得。魏玛宪法就这样变不可能为可能，用一批与此前几乎没有什么实质变化的铁路条款真正实现了八十多年来都未能实现的铁路国家化的目标。1849年的法兰克福宪法第一次使用了德意志帝国（Deutsches Reich）的国名。这一过程具有重要的政治文化史意义，它体现着某些在魏玛宪法的文本之中难以体现出来的基本事实，而这些隐藏在宪法文本背后的基本事实才是德文宪法（Verfassung）一词的本意。
法律只能是国别的文化现象，而非普世的规范，不具有跨民族理解的可能性。正是在这一政治背景之下，普罗伊斯提出的以Reich为国名的方案陆续得到了以中央党（Zentrumpartei）为代表的相对保守的政治派别的广泛认同和支持，压倒了来自左翼阵营的不同口径的反对呼声。
因此，与一般国家学相比，作为法学体系的一个有机组成部分的国家法当然要以处理国家在规范层面可能出现的各种问题为己任。从1871年开始，由普鲁士主导的第二帝国同样使用了这一国名。
铁路的国有与国营成为一项国家战略。实证主义在国家法领域的极端化发展导致与规范有关的实践活动除了承认之外无所作为，更不可能具有针对现实的反向批判能力。而且，这些成对的结构之间大都存在着难以协调的紧张关系，作为实然的社会现实，它们与指向应然的魏玛宪法之间又形成了新的难以协调的二元结构。为此，在解读魏玛宪法第1条第1款的时候，他们便有意识地对Reich一词进行无害化的处理，这其中包括两种处理方案：第一，取消Reich一词原有的政治色彩，将其解读为中性的国或国家。支持这一配色方案的议员们认为，首先，虽然不能否认魏玛宪法与法兰克福宪法之间存在精神层面的关联，但这仅仅是次要的关联。某种意义上，这仍然是一个关于魏玛宪法的双重历史连续性的印证。
回顾历史，黑、红、金三色旗在1848年法兰克福第一届国民议会上首次被确定为代表整个德国的旗帜，其中黑、金两色曾经是神圣罗马帝国常用的旗帜配色，代表着德意志民族的历史传统，介于黑、金两色之间的红色则源于法国大革命的影响，意味着德意志民众对于自由的追求。后续发生的事件很快便印证了这一点：1875年，由俾斯麦提交到帝国国会（Reichstag）的铁路国家化计划遭到了以巴伐利亚为首的铁路强邦的强烈抵制。
李斯特曾经指出：一个四通八达的铁路网的最重要的意义并不在于财政层面上，甚至不在于国民经济的层面，而是在于政治层面上。例如，对于中右来说，他们一方面希望适当地压抑普鲁士的力量，另一方面又主张延续普鲁士在德意志的优势地位，因而蕴涵在Reich一词中的两重历史连续性都存在重要的实用价值。
由于李斯特本人参与了这部宪法的起草工作，本来仅仅作为一项技术变革成果的铁路被赋予了最高的政治意义。不仅如此，这种内蕴的历史连续性很可能要比普罗伊斯所乐见的那种外显的历史连续性更加强势，因为对于当时的很多人来说，普鲁士虽然失败了，但是它的力量毕竟还在那里摆着，属于法兰克福的荣耀却早已逝去。
然而，试图维持平稳的举措往往就是在打破平衡。因此，那种先是将1849年宪法与1871年宪法对立起来，而后把魏玛宪法视为两者之间矛盾的简单调和物的观念，显然有违于从技术史视角出发的叙事。本应据以制宪的那个新的政治事实恰恰就是：并不存在这样的政治事实。而同样是这样一批德国人，以及他们的后代，对于魏玛时代的到来几乎完全是始料未及的，更谈不上有什么美好的期待。
至1870年，全德铁路总里程超过了17000公里，基本形成全国性的铁路网络。这一理念在魏玛宪法的铁路条款之中得到了充分的体现：第7条第19项将铁路事宜置于帝国的立法权之下。
如果考虑到当时德意志尚未统一的政治局面以及巴伐利亚较为强烈的分离主义倾向，这条铁路甚至算不上是一条真正的德国铁路。相比一套虚浮无根的国家法理念来说，国家能否真正在客观的层面实现统一，变成一个具有决定性的事实，才是人们最关心的问题。
这一时期，以汉斯·凯尔森（Hans Kelsen）为代表的一批学者将法律实证主义推向了极致。至1871年第二帝国宪法颁布之时，德意志终于在形式上完成了民族统一的事业，与此同时，覆盖全国的铁路网也已经初具规模。
（二）先私后公的法律实证主义 作为一种思维方式，事实优先在德国有着相当深远的历史文化基础，它曾经流行于19世纪上半叶的德国，来自于历史法学派为了抵御理性自然法观念的浸染而提出的一系列重要主张：法律并非建构在纯粹的理性之上，而是历史传统的产物，是根据历史发展的目的和方向对于社会现实的有限抽象。例如，普罗伊斯在论及民主这个敏感话题的时候曾经提到两种针锋相对的意见，然而有人会说：即便上述论调可能属实，但是民主国家不适合德国，民主与德国的民族特性相悖。这意味着，公权力开始加入到技术与资本的游戏之中，并试图在游戏中发挥决定性的作用。按照常理，如果时间足够充裕，新崛起的政治力量将可能通过他们之间的博弈行动和妥协结果来填补这些空白。
魏玛时代的政治家们当然也意识到了这一点，普罗伊斯在说明草案第一稿时曾指出：德意志迄今施行的政治体系已经瓦解，这使得在国家法层面上重新构造德意志成为必要。这三个故事向我们联手呈现出一个多向度的、不协调的，甚至缺乏统一立场的魏玛宪法。
例如，究竟是宪法塑造了国家，还是国家催生出宪法。马克斯·韦伯则不以为然，在他看来，普罗伊斯犯了一种时下常见的的幼稚病，而俾斯麦缔造的国家就是个明确无误的模式，一个远比法兰克福国民大会的民族国家梦想更具体的普鲁士权力国家的模式。
不过，德国的铁路从一开始几乎完全依赖于自下而上的商业资本运作，政府对于这一公用事业的参与度相当低。这样的革命行动颇具浪漫主义色彩，其意在斩断与旧帝国的一切关联，自然也没有把依照民主程序制定新宪法当成一件必要的事。